A Midship Player/Prayer - The 41st Tokyo Motor Show 2009 Part 1

Title - The 41st Tokyo Motor Show 2009

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			The 41st Tokyo Motor Show 2009

			前回の2007年のプレスデー参加とは違い、一般公開日に戻る。フォルクスワーゲンやメルセデスさえ出展しない異常事態で海外からの参加は元気なロータスぐらいでほぼ国内メーカーだけになった。また部品会社の不参加も相次ぎ、四輪、二輪、部品会社が収まってしまった中央ホールだけ見れば済んでしまうほど縮小した。どのメーカーもデモンストレーションも控えめで、本田技研工業はいつも通り他と比較して派手だった。今後東京モーターショーは見放され、活気のある上海や広州へ移行してしまうだろう。

　

		Honda Motor Co.,Ltd.


			CR-Z Concepｔ LWH 4,080/1,740/1,350mm Wb 2,435mm 2007年の東京モーターショーで公開され、既に来年発売が決まっているCR-Z。発売直前にも関わらずプロトタイプではなくコンセプトであるのは大口なフロント形状の変更を意味しているのかもしれない。おそらくこのままでは法規は通らないだろう。リアタイヤの前に小さく「Honda Design」と書かれているのは未だコンセプトである証。ショーターンテーブルの後ろにはデカデカとあるメッセージが添えられている。1.5Lのi-VTECとIMAシステムでFWD、6速MTまたはCVTが組み合わされる。


			SKYDECK Concept LWH 4,620/1,750/1,500mm Wb 2,885mm オデッセイやストリームなどの低車高型ミニバンに低燃費のハイブリッドシステムを組み込んだ場合の一例。センタートンネルをバッテリーユニットなどのシステムをFCXクラリティのように中央に集約し6シーターに誂えた。シートは木製フレームにネットメッシュのシートバックと薄型の座面を持ち、1つずつシートベルトを内蔵、軽量化している。また、センタートンネル側に固定されておりシート下は宙に浮いているような状態で、前席のシートの下に2列目のシートが潜る形で収納できるようになっている。このアイデアは新しい。ドアはセンターピラーは排除され、ガルウイング(英語ではシザードア)のフロントドアと下方に一旦落とすスライドドアにしている。フロントウインドシールドはルーフまで伸び、さらに後方にもガラスルーフを設えているが、おそらく何でもありで作ったんだろう。全高は1500mmとオデッセイよりも50mmぐらい低い。エクステリアはワンモーションフォルムでいいが、CR-Zのフロントのダメなところまで同じにする必要はないはずだ。


				EV-N Concept LWH 2,860/1,475/1,515mm Wb 1995mm ホンダはEVもしっかり用意していた。過去のN360を彷彿とさせるエクステリアをもつ。EVとしながらも空力を全く考えていないところが興味深い。全長は3mを切っているが狭いながらも4人乗れる。ドアにはU3-Xが収納でき、フロントフードの中は狭いながらトランクスペースがある。2007年に登場したPUYOの後継車と思え、LOOPと呼ばれる外部コミニュケーション端末と相互通信が出来、それに応じたグリル内のライトで意志表現が可能。天井にはソーラーパネルを張り巡らせてあるが、猫の額がゆえに発電は期待できない。


				EV-Cub Concept LWH 1,794/647/995mm Wb 1,180mm スーパーカブの電動版。電池はフレーム内に配置し、モーターは前後インホイールで2輪駆動。ホンダは過去にもドライブシャフトを前輪にまで渡らせた前後2輪駆動を発売したことがあるが、EVではシンプルになりしっかりと成立する。スーパーカブのデザインはそのまま。外観ではわからないがメットインスペースがある。


			EVE-neo Concept LWH 1,820/681/1,066mm 電動スクーターをとりあえず作ってみました、というだけのもの。小さな100V充電器はシート下に納められることが可能で、他に大きい200Vの家庭用充電器が用意されている。最高速度、可能走行距離、充電時間まですべて不明。電動ものはリチウムイオン電池の容量と安全性などの出来次第とコスト問題だけで実現は間近なのかもしれない。


			U3-X LWH 315/160/650mm ホンダ版セグウェイ。ASIMOのバランス技術から派生したパーソナル・モビリティとしている。基本は一輪車で垂直方向の大きい車輪の中にいくつもの小さい水平方向の車輪が内蔵され横方向、斜め方向に進めることができる。自立し、傾き加減で進む方向が決まるのはセグウェイと同じ。バタフライ式のサドルとペダルがつき収納も容易で65cmと小さく、EV-Nのドア内にも収納できる。こういった乗り物は立ち乗りのセグウェイの形状が既に完成形と思われていた中で、全く違う優れたデザインと乗り方で登場したU3-Xには驚かされた。またデザインパターン例まで用意している。今回のモーターショーで一番の秀作。ちなみに飲酒している場合は私有地や屋内であっても乗ってはいけないそうだ。


				体重式型歩行アシスト Bodyweight Support Assist ASIMOの「体重を支える」技術から派生したモデル。体重の一部を支えることで、歩行や階段昇降、中腰などの際、足腰にかかる負担を低減する。股の間に装着する。実際にホンダの工場で試験導入されている。

				リズム歩行アシスト Stride Management Assist ASIMOの「リズムを整える」技術から派生したモデル。歩行のタイミングに合わせて腰に送り出しと蹴り出し交互にアシストすることにより、歩幅と歩行のリズムを調整する。

　


			FCX CLARITY LWH 4,845/1,845/1,470mm Wb 2,800mm 今や燃料電池自動車の代表FCX。フロントの意匠を大幅に変えFCXクラリティの名で2008年11月からリース販売されている。徹底的に小型化されたFCスタックがセンタートンネルに収まったことにより3ボックスセダン型デザインに昇華した。FCスタックに必要不可欠なプラチナは現在のレシプロエンジンの触媒並に抑えられている。高圧水素タンクからFCスタックで外気からの酸素との結合で発生する電気をフロントのモーターに送り駆動させる。また減速時の回生ブレーキはリチウムイオン電池に蓄えられ、モーターにさらなる加速をもたらす。高圧水素はホンダの太陽電池式水素ステーションから供給される。インフラまわりからしっかり作った上で実現している。


			CIVIC TYPE-R EURO LWH 4,270/1,785/1,445mm Wb 2,635mm 発売宣言しておきながら、不況でイギリスのスウィンドン工場ライン停止の影響で、発売まで約1年も遅れてしまったシビック・タイプR・ユーロ。型式はFN2。先代EP3シビック・タイプRと同様スウィンドン工場生産だが、フィットベースであるところが異なり、またリアサスペンション形式は車軸懸架のトーションビームアクスル。シビックの歴史で四輪独立懸架ではなかったのはワンダーシビックとこのユーロ系シビックのみ。非タイプRを含めハッチバックで強烈なエクステリアデザインから並行輸入されるぐらい人気が高い。ホンダ正規モデルは3色のみのモノグレードで2,010台の限定販売で売り切りで追加販売はされない。


			INSIGHT LWH 4,390/1,695/1,425 Wb 2,550 「Honda Green Machine 001」として登場、ハイブリッドの価格に革命を起こした2代目インサイト。2シーター総アルミボディで徹底した軽量化と燃費を追求した先代とは違い、価格を低く設定し5ナンバーセダンとして登場させた。日本カー・オブ・ザ・イヤー(JCOTY)ではプリウスに及ばなかったが、2010年RJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。ハイブリッドは言え、徹底制御されるi-VTECエンジンとCVTトランスミッションの間に置いた1つのモーターで加速アシストと回生ブレーキ充電を行うシンプルな構成。第5気筒や電気ターボとも言えなくもない。モーターはフライホイールやアイドリング停止からの再始動までを兼ねる。しかしながらこのパラレル・ハイブリッドのラインナップだけでは今後苦しい。


			STEPWGN SPADA LWH 4,690/1,695/1,815(FWD) Wb 2,855 2代目から大転換し乗用車としての評価が高かった先代は、小さく見えて広くなさそうという理由から、2代目ステップワゴンをそのまま継いだ日産セレナに大きく水をあけられ、今回のモデルチェンジで再び大きくなって帰ってきた。先代と同様にノーマルと派手なスパーダといった構成だが、DOHCのK型の2.0L、2.4Lの設定からストリームと同じSOHCのR型の2.0Lのi-VTECのみに絞った。大きくはなっているものの5ナンバー幅は維持している。この写真とあわせ3台も置かれていた。


				ODYSSEY Absolute LWH 4,800/1,800/1,545mm Wb 2,830mm オデッセイ・アブソルート。先代と同じ位置づけで直列4気筒2.4Lのi-VTECは通常モデルと同じだが、プレミアムガソリンで206PS、23.7kgmと高出力型仕様になる。既販モデルなのになぜかステージ上に置かれていた。


				ACTY TRUCK 新アクティ・トラック。何が新しいんだかわからないだろうが、先代の前輪はバンパーギリギリまでタイヤがありホイールベースが長く、新型は短くキャビン真下に変更した。ホイールベース短くすることで底突きを防ぎかつ小回りがきくようになった。エンジンは昔からのミッドシップで、E07Zをそのまま持ち越し。リアはド・ディオンアクスルとリーフスプリングは変わりない。

				ACCORD 半端なく大きくなったアコードだが、直列4気筒2.4Lのi-VTECを搭載し、日本ではワゴンのツアラーと共にモノグレードで細々と販売している。大きさから見ても2.4Lでは非力と思われてしまうが、本命は2.2Lクリーンターボディーゼルのi-DTECで、軽油値上がりにより欧州のみで日本では販売されていない。北米ではアキュラTSXにあたり、可変気筒休止(VCM)付V6で3.5Lのi-VTECを積む余裕のグレードが存在する。アコード・ツアラーのTVCFを流していたが、今回のセダンだけの展示は不可解。

				CIVIC Hybrid 「Honda Green Machine 002」のシビック・ハイブリッド。1.3Lのi-VTEC+IMAでインサイトとほぼ同じだが、エアコンのコンプレッサーは全くの別物で従来の補機ベルトでの駆動と専用モーターでの駆動の両方に対応するハイブリッドタイプを採用、アイドルストップ時でも安定した空調を発揮する。3ナンバーサイズや価格を問わないなら安定や落ち着き感のあるシビック・ハイブリッドを勧める。

				CR-V 日本での販売は芳しくなく、TVCFでもフルモデルチェンジの時に流しただけだったが、海外では定番となった人気モデル。先代よりランクが格上げされ、日本では直列4気筒2.4Lのi-VTECのみの販売。4WDモデルは従来のデュアルポンプにワンウェイカムが加わり4輪駆動への移行ではレスポンスが向上、VSAとあわせ安定感が大幅に向上した。初代の道具感覚は微塵もない。マイナーチェンジしたばかりだが目立って変更したところは少ない。

				FIT 日本では初代の発売からヒットが続くフィット。先代からは若干大きくなり、1.3Lモデルはツインプラグ8バルブのi-DSIをやめ、過去のVTEC-Eに似る16バルブのi-VTECに変わっている。1.5Lモデルはエアロパーツ仕様のRSのみだったが、エアロなしのごく普通のモデルが追加される。

				FREED 販売不振だったモビリオとモビリオ・スパイクからの後継としてフリードとして統合された。まさに「ちょうどいい」サイズとコンベンショナルなエクステリアで人気モデルとなった。エンジンは直列4気筒1.5Lのi-VTECのみ。3列シートと5人乗り2列シートの2種類を用意。

				LIFE Pastel エコカー減税にもかかわらずフルモデルチェンジからでも不振が続いているライフ。研究所のデザイナーは自分が乗りたいと思うのかと問いたい、フリードとは正反対のデザイン。先代ステップワゴンもそうだが、ライトの内側の延長上にラインを引いてインテークグリルを下に作ってしまう稚拙ぶりには閉口する。デザイン以外にも全く長所が存在しない。女性的ではあった先代の初期モデルが遙かに志が高いベストモデルだったのがウソのようだ。

				ZEST Spark 中途半端な位置づけにあるゼストのやんちゃバージョン、ゼスト・スパーク。元は女性的直球な先代ライフに対し、男性向けにしようとしたモデルで、スパークでなくても、いいとは言えないインテリアやエクステリア、特に室内空間は広くもなく、立体駐車場の高さに対応していないなど、どれをとってもうまくいっていない。


			RC212V LWH 2,050/645/1,130mm MotoGPのV4型4サイクル800cc、ダニ・ペドロサのマシン。FIAT YAMAHAとバレンティーノ・ロッシの後塵を拝し、今年も年間ポイント3位で終わっている。4輪も含めレーシングモデルの展示はRC212Vが2台あるだけだった。


				Pianta FV200 年間目標販売台数を軽く超えひっそりとヒットしている小型耕耘機、ピアンタ。ガソリン駆動ではなくカセットコンロで使うカセットガスを燃料とする。長期使用しないときはカセットガスを外せば良く、ガソリンだった場合の劣化を抑えることが出来る。家庭菜園などの小さな畑で使われつ。泥よけを装着し折りたたんで車に積められる。

				enepo ピアンタと同じくカセットコンロで駆動する交流対応発電機。キャスター付きキャリーハンドルで楽々移動ができる。定格出力は900VA。


			でんじろう先生が見たHondaのサイエンスプレスデーでもないのに突然カメラマンたちが現れ、スクリーンにはでんじろう先生の講義が始まるとの予告が出された。皆中央ステージ前から追い出される。代わりに社会科見学に来ていた子供達や一般の子供達優先で入り、大人たちは邪魔者扱いされ遠くから見るしかなくなる。13時半から講義が始まり、ASIMOと共に現れた。他にモニターできるところも用意されておらず。何をしているかさっぱりわからなかった。

　

　

　

　

　